El concepto de eliminar el retroceso permitiendo el escape posterior de gases no nació en Estados Unidos. Ya en 1910, el comandante de la Marina de EE. UU. Cleland Davis inventó el primer cañón sin retroceso (el Davis Gun), que solucionaba el equilibrio disparando un proyectil hacia adelante y un contrapeso (plomo y grasa) hacia atrás.
Sin embargo, fue Alemania en la década de 1930 la que perfeccionó la tecnología eliminando el contrapeso mecánico y sustituyéndolo por toberas de escape de gases (Leichtgeschütz de 75 mm y 105 mm). Los paracaidistas alemanes (Fallschirmjäger) los usaron con éxito en la invasión de Creta en 1941, demostrando al mundo que una pieza de calibre artillero podía ser transportada y disparada por tropas ligeras.
Al ver la efectividad alemana, el Departamento de Armamento de EE. UU. desarrolló a marchas forzadas sus propios diseños al final de la contienda: el M18 de 57 mm y el M20 de 75 mm. Aunque eran portátiles y útiles contra nidos de ametralladoras y fortificaciones, carecían de la potencia requerida para penetrar los blindajes pesados que comenzaban a dominar los campos de batalla.
A finales de los años 40, EE. UU. diseñó apresuradamente el cañón sin retroceso M27 de 105 mm. Cuando estalló la Guerra de Corea (1950-1953), el M27 fue enviado urgentemente al frente para frenar a los tanques soviéticos T-34/85 de las fuerzas norcoreanas.
El resultado fue nefasto: Problemas mecánicos y de estabilidad por deformación del soporte encasquillándose las vainas tras unos pocos disparos debido a la enorme dilatación térmica; Pérdida de precisión debido a bruscas vibraciones en el afuste, provocando que corregir el tiro fuera casi imposible; y por último y más importante, la fatiga del metal que provocaba grietas en la recámara, convirtiendo al arma en un peligro mortal para sus propios operadores.
Ante el fracaso del M27, el Watervliet Arsenal de Nueva York recibió la orden prioritaria de rediseñar completamente el arma desde cero bajo la dirección del ingeniero Koger D. Athey.
Allí se introdujeron cambios revolucionarios: se rediseño del tubo y la recámara utilizándose un acero forjado más grueso y resistente, capaz de aguantar fuego continuado. Se perfeccionó la salida trasera de gases con un sistema Venturi de 4 tiberas, para lograr un retroceso verdaderamente neutro; y por último se implementó un fusil de puntería auxiliar M8C, para solucionar el grave problema de la tasa de fallos al primer disparo (puesto que este revelaba la posición del cañón por la nube de polvo posterior). Disparaba munición de 12,7 × 76 mm con la misma curva balística que el proyectil principal.
El arma fue aprobada oficialmente en 1953 como M40. Para evitar desastrosas confusiones logísticas en la cadena de suministros con la munición defectuosa del M27 (ambos eran de calibre real de 105 mm), el Pentágono renombró oficialmente al M40 como «Cañón sin retroceso de 106 mm».
Watervliet Arsenal (EE. UU.): el diseño corrió a cargo del equipo de ingeniería del Watervliet Arsenal de Nueva York que desarrolló el arma original, dirigido por el ingeniero jefe Koger D. Athey.
La elección de un cañón sin retroceso frente a una pieza de artillería anticarro tradicional obedeció a razones puramente tácticas y logísticas:
- Peso e instalación extremadamente ligera: Un cañón convencional exige afustes pesados y voluminosos, frenos hidroneumáticos e instalaciones que requieren ser remolcadas por camiones o tractores de cadenas, favoreciendo una doctrina estática y lenta. En cambio, el CSR M40, con sus escasos 415 kg, eliminó de un plumazo los mecanismos de freno de retroceso.
- Compatibilidad con vehículos ligeros: Al no transmitir fuerza de retroceso sobre la estructura portadora, permitía instalarse directamente en la caja de un vehículo todoterreno ligero sin destrozar su chasis ni volcarlo.
- Doctrina «disparar y reubicarse» (shoot and scoot): Permitía a las unidades anticarro abrir fuego y abandonar la posición de forma inmediata antes de que fuera delatada por el rebufo posterior de gases (backblast).
Las primeras unidades del M40 desembarcaron en España a finales de los años 50 al amparo de los Acuerdos Hispano-Norteamericanos de 1953 (Ayuda Americana / AYAM). Viendo el potencial del arma, el Estado español adquirió la licencia oficial de producción, encomendando la tarea a la Empresa Nacional Santa Bárbara. La producción nacional se extendió desde mediados de los años 60 hasta finales de los 70 entre la Fábrica de Armas de Trubia (forjado de tubos) y la Fábrica de Armas de La Vega en Oviedo (mecanizado y montaje), alcanzando un volumen superior a las 1.000 unidades.
Los ingenieros de Santa Bárbara adaptaron los planos norteamericanos para su fabricación, mecanizado del acero y ensamblaje final en territorio nacional: Se convirtieron los planos del sistema imperial a métrica decimal. Trubia sustituyó el acero estadounidense por aleaciones nacionales con tratamientos térmicos específicos para soportar la fatiga por fuga de gases; La Empresa Nacional de Óptica (ENOSA) fabricó los visores telescópicos calibrados para las tablas de tiro y estándares métricos españoles; el ánima y la recámara mantuvieron la compatibilidad al 100 % para disparar cualquier munición HEAT, HESH o rompedora estándar del Ejército de los EE. UU. (y, tras el ingreso de España en 1982, de la OTAN); y por último, se rediseñaron las horquillas de trincado y anclajes en los talleres españoles para encajar el cañón en el Land Rover Santana.
La decisión de utilizar el Land Rover como plataforma para el M40, nació del Mando del Ejército de Tierra. Tras la firma de los Acuerdos con EE. UU. en 1953, España empezó a recibir los potentes cañones M40, pero los vehículos portadores estadounidenses que venían con ellos (los Jeeps Willys M38A1) llegaban con cuentagotas, estaban muy desgastados y dependían de costosas piezas de importación.
Al mismo tiempo, en 1958, la fábrica de Santana en Linares comenzó a producir bajo licencia los Land Rover británicos. El Ejército vio la oportunidad perfecta: nacionalizar su flota contracarro utilizando un vehículo que se fabricaba en España, lo que garantizaba un suministro constante de vehículos y piezas de repuesto sin depender del exterior. Además, el vehículo, sobretodo el Santana 88, era extremadamente ágil. Su corta distancia entre ejes le permitía hacer giros cerrados en caminos forestales, zonas montañosas y entornos urbanos. Y su tamaño, esconderse con facilidad tras matorrales o zanjas. Estas dos premisas cumplian escrupulosamente con la doctrina shoot and scoot, emboscar al enemigo, disoarar y huir rápidamente.
El Land Rover fue un diseño de 1947, impulsado por los ingenieros de la Rover Company de Reino Unido, Maurice y Spencer Wilks, inspirándose en el Jeep Willys. En España, los ingenieros de Metalúrgica de Santa Ana (Linares, Jaén), adaptaron la Serie II británica a partir de 1958. Diseñaron el famoso corte de «aletas biseladas».
Al igual que los modelos ingleses, la carrocería de los Santana estaba hecha con Birmabright, una aleación de aluminio y manganeso. Esto ofrecía dos beneficios brutales en campaña:
- Inmune al rebufo (backblast): El disparo del CSR M40 liberaba una tremenda llamarada y onda expansiva de gases hacia atrás. El aluminio resistía mejor la corrosión física de los gases quemados de la pólvora y no se oxidaba.
- Ligereza: El coche pesaba muy poco, lo que compensaba el peso del cañón y la munición, evitando que el coche se enterrara en el barro o la arena del Sáhara.
Aunque el Land Rover Santana 88 (aletas biseladas) es la montura más famosa, España desplegó el CSR 106/25 mm M-40 sobre una amplia variedad de plataformas:
- Land Rover Santana 88 (aletas biseladas): La plataforma más icónica, con carrocería modificada (parabrisas partido) y trinca de marcha sobre el capó.
- Land Rover Santana 109 (chasis largo): Utilizado en versiones Serie II/IIA y Serie III. Su caja trasera más espaciosa permitía transportar a la tripulación con mayor comodidad y llevar más empaques de munición.
- Santana 88 Serie III / Ligero: Con la llegada de los modelos de faros en las aletas y las versiones recortadas militares (88 Ligero), el cañón continuó montándose en estos chasis hasta finales de los años 80.
- Willys M38A1: Introducido vía Ayuda Americana a finales de los 50 en la Infantería de Marina y unidades de cazadores del Ejército de Tierra.
- M151 MUTT (M151A1C / M151A2): Incorporado entre finales de los años 60 y 70, fue muy utilizado por el Tercio de Armada (TEAR) de la Infantería de Marina, contando con un corte de parabrisas específico y piso reforzado de fábrica para alojar la pieza.
- Camiones ligeros (Viasa / Ebro / Avia): Utilizados principalmente para el despliegue de las secciones pesadas de armas de apoyo en regimientos de infantería. Los camiones porta-CSR militarizados (como las series de Avia o Ebro) permitían mover la pieza con un stock masivo de proyectiles y su dotación al completo en la caja trasera.
- Afustes de circunstancias y fortificación: Además de su uso motorizado, el cañón podía desembarcarse rápidamente del vehículo por sus sirvientes para emplazarse sobre su trípode estándar M79 en la defensa estática de puntos fuertes, búnkeres y líneas de bloqueo fortificadas.
Al venir en un bloque, el capó da la sensación de ser una pieza gruesa y pesada cuando en realidad era una fina chapa. Así que le repaso la superficie de resina y le recreo un capó nuevo de aluminio y las bisagras:
Sigo con la suspensión, el puente y la transmisión delantera. El mismo trabajo que con la trasera. El ajuste es un poco complicado pero se consigue. Muchas burbujas y fallos de molde que tendré que repasar.
Empiezo a detallar el varillaje de la dirección que el kit no trae. Y dejo para después el repaso de las ballestas para tapar las burbujas. Le colocaré las tuercas de los bulones de ballesta por que vienen totalmente difuminados. Poco a poco.
He estado mirando la foto anterior y la verdad es que no me termina de gustar la rótula y el varillaje. Lo veo como muy basto y fuera de escala así que he estado dándole vueltas y he decidido cambiarlo.
Lo he desmontado y he vuelto a empezar con el varillaje de la dirección. Con lámina de cobre he recreado los brazos de la dirección. He colocado unas rodajitas de ever a modo de tornillos de fijación y con una tuerca de fg he simulado la tuerca de fijación de la rótula. La rótula está tallada en un trocito de plástico a la que le he añadido un alambre forrado de plástico conformando así las barras de acoplamiento. La caja de dirección es un trocito de plástico sin más ya que está por detrás del travesaño y no se ve. La he tenido que colocar para poder pegar las barras de acoplamiento en su posición. Creo que ha quedado mucho mejor:
Con un trozo de resina sobrante he tallado la caja protectora del mando del embrague que va colocada en el paso de rueda:
Y por último he colocado unas tuercas de fg para conformar los bulones de las ballestas que también venían difuminados:
Luego recorto un trozo de lámina de estaño, le grabo las ranuras del radiador y lo ajusto en su hueco:
Coloco los dos montantes de fijación del radiador y perfilo el hueco con ever
Ajusto todo tapando los huecos y ranuras que han quedado con putty. Cuando seque a lijar y pulir y encima de todo colocaré una rejilla metálica
Una vez seco repaso con lija y lima
Y le coloco (sin pegar) una rejilla de Eduard para ver como queda.
Con plástico y ever he recreado la defensa delantera:
El capó que le había puesto de aluminio me daba la sensación que estaba torcido así que se lo he quitado y lo he vuelto a hacer pero esta vez con estaño y creo que ha quedado mejor
Con dos tiras de ever preparo el soporte de la guantera
Y también he recreado los pedales y el mando del acelerador de mano:
He rehecho toda la guantera con ever y lámina de aluminio grabada por la parte trasera
Después he colocado el volante
Y las palancas (Cambio de marchas, freno de mano, tracción y reductora)
En vivo y en directo no se nota tanto pero con el macro de la cámara se ve el volante con muchas burbujitas en los radios así que he rebuscado en el cajón de sastre y he encontrado uno que seguro le queda mejor. Y de paso le he hecho el soporte del mando del intermitente, pulsador del claxon y piloto de los intermitentes.
También he terminado con el interior colocándole la última palanca, la de cambio de depósito que va colocada debajo del asiento del acompañante:
Recuerdo que los asientos de estos vehículos siempre estaban rotos. Tanto entrar y salir, con las hebillas, trinchas, ceñidores, cargadores, y demás trastos colgados de los ceñidores, el armamento, etc. hacían roces y roturas primero en el skay original y después en la lona caqui que les hacían los guarnicioneros. Al final hasta les hicieron unas fundas de quita y pon. El caso es que era raro ver un asiento que no tuviera la espuma saliéndose por un roto o un descosido en la costura. Así que con masilla Andrea le he recreado la lona caqui con rotos y arrugas. Cuando fragüe la afinaré un poco más.
Las puertas vienen con los marcos de las ventanillas pero yo se los voy a quitar dejando sólo la parte inferior de la puerta:
Pruebo el ajuste pero no la coloco hasta que tenga pintado el interior. También le tendré que hacer las bisagras pero será más adelante
Las barandillas traseras están hechas con hilo de cobre de 1.2mm
Y el travesaño de unión con hilo de estaño de 1 mm
Con ever preparo los montantes de los asientos traseros
Sigo preparando los asientos traseros. Con masilla Andrea moldeo los acolchados e igual que hice con los delanteros, les he hecho rotos y deformaciones.
Con ever, cuchilla y lima preparo y tallo el gancho de remolque:
Y una vez terminado y detallado con hilo de cobre y remaches y tuercas de fg Mig lo coloco en su lugar:
Los montantes de los paragolpes traseros los hago con ever y remato con estaño:
Algunas tuercas de las ruedas vienen un poco difuminadas así que las sustituyo todas por tuercas de Bronco:
Como último detalle las argollas de izado delanteras hechas con hilo de estaño y ever. Y termino el montaje con una mano de imprimación:
MAQUILLAJE
Como no me funciona el compresor, y hasta que lo arregle, sigo con los asientos que pinto con pincel. Sobre una base "tierra mate" de Vallejo doy sombras mezclando con "marrón chocolate" de Vallejo.
Doy luces añadiendo "cuero" de Pébèo y "blanco" de Vallejo. La goma espuma la pinto con el color "cuero" anterior. Quiero imitar el skay así que le daré barniz satinado y algún lavadito para empolvar.
Con una capa de barniz satinado de Vallejo:
Y con carbón y lápiz remarco el pulido del metal:
Y comprobar el ajuste:
Sigo con el cureñín al que le repaso las juntas con putty:
Y lo termino colocándole el volante de dirección:
Le faltan los faros y pilotos, los relojes y fijar todo el conjunto:
Lo mismo pero con plástico transparente y pintados con rojo:
Para el faro he utilizado el mango de un sacabocados y lo he marcado por el interior con la cuchilla:
Y una vez recortados los coloco en su lugar:
Y ya tengo listo el modelo para el castigo final:
Luego con un lavado selectivo con una mezcla de "cuero" y "carne" de Pébèo y otro (sobre todo en las ruedas) con "carne clara" de Vallejo.
Aplico otro lavado con "áfrica dust" de AK y termino con unos toques de pigmentos "ocre", "amarillo", "ladrillo" y "blanco".
No hay comentarios:
Publicar un comentario
AQUÍ PUEDES HACER UN COMENTARIO